當電動汽車的幽靈游蕩到西方土地上時，所有的舊勢力都聯合起來，對它進行了神圣的圍剿。蘋果宣布取消10年電動汽車研發計劃、奔馳暫緩2030年全面電動化戰略、福特推遲新電動汽車及電池生產擴能投資、通用放棄了中期生產40萬輛電動汽車的目標，歐洲和美國最高當局揮動指揮棒，集體放寬了原定新能源汽車推廣的規劃。
然而，在電動汽車最火熱的地方，新事物還是找到了新的出路。
今年年初，當所有人都沉浸在去年國內新能源汽車爆發數據時，發生在南方鄰國的一件“小事”似乎被大多數人忽略了。
3月25日，第45屆泰國曼谷國際車展拉開帷幕，包括中國、歐洲、日本、印度以及南亞本土數十家車企，眾星云集。
最終在全場熱度上，中國品牌和日本品牌平分秋色。
或許很多人覺得這沒什么，畢竟這個場景早在幾年前的國內就上演過無數次了，到這幾年的廣州、上海車展，日系品牌基本上只剩下在聚光燈以外提供花邊笑料的戲份。
然而在東南亞，這個事實屬不同尋常。
上世紀60年代日本提出“雁陣”模式，東南亞國家扮演著大規模發展低端產業，為“雁陣”里中高端產業國家提供廉價基礎工業產品的重要角色。
自那之后，日本精心經營東南亞，砸下海量投資，輸送無數企業人才。雖然日本自身作為“頭雁”實力不足，加上中國快速崛起掀翻了期盼。但是經歷從經濟到文化全盤改造，東南亞早已是日本的后花園。
尤其是汽車產業。
在這個人口將近7億、國內生產總值超過3.5萬億美元、汽車保有量近1億的市場上，日本車在前幾年巔峰時期占到了75%的份額。
在這場車展的主辦地泰國，日系品牌更是深耕了60多年，經營得如鐵桶一般，豐田、日產、本田等品牌的市場份額一度接近9成。
根據市場研究公司Marketline的數據，2022年泰國本土銷售約85萬輛汽車，其中銷量前10名的車企品牌，有8家都是日系車企。
然而時代變了。
如今曼谷車展主辦方Grand Prix給出的數據是，這屆車展銷量前10的品牌里有5個來自中國，比亞迪、廣汽埃安、上汽名爵、長安、長城分列第3至第7名。
雖然日本品牌占據了另外5個席位，并且包攬第1、第2名，但是比起去年，雙方無論是座次還是銷量，差距已經大幅縮小。
如果說車展短短幾天的數據說明不了什么，那不妨看看年度數據。
據《日經亞洲》，泰國2023年乘用車和商用車的總銷量為775780輛，其中中國車企份額占11%，日本車企占78%。
將泰國視作“第二故鄉”的日本豐田仍以34%的份額排在銷量首位，但同比銷量下降8%;第2位的五十鈴汽車銷量下滑29%(份額20%)，第5位的三菱汽車下滑35%(份額4%)。第3位的本田乘用車銷售良好，銷量增長14%(份額12%)。
中企方面，比亞迪2023年在泰國銷售約3萬輛，將份額提高到接近4%，排名超過日產和馬自達，升至第6位。而在一年多以前，2022年11月剛剛進入泰國市場的比亞迪，當時一年只賣出300輛汽車。
如果只看電動汽車的話，情況更加樂觀。《日經亞洲》援引知名汽車媒體AutoLife數據，2023年泰國電動汽車銷量達到76314輛，是前一年的7倍多。中企占80%左右，比亞迪貢獻了近一半，而日系車僅占1%。
就在去年年底落幕的第40屆泰國國際汽車博覽會上，中國電動車在參展的30多個汽車品牌中銷量持續領先。在中國品牌帶動下，參展電動車訂單首次超越燃油車。
而這項數據，只是中國電動汽車產業在東南亞的種種事例中，最不重要的一個。
比起銷量，更值得關注的，是中國汽車品牌在當地產業模式的變化。
去年3月，比亞迪首個海外乘用車生產基地——比亞迪泰國羅勇府工廠奠基，預計今年三季度投產。
上汽正大新能源產業園區去年5月奠基開工，11月即正式生產動力電池。
長安和泰國官方達成合作意向，投資88億泰銖，建設一座年產能10萬輛的新能源汽車生產工廠。
廣汽埃安首個海外生產基地——廣汽埃安泰國工廠項目在泰國羅勇府羅勇工業園已經于今年2月初正式開工。
以當初日本企業出海的經驗來看，相關產業在東南亞擴張主要分成3個階段：
首先是商品輸出，通過建立海外銷售網絡對當地市場進行初期探索;
之后是資本輸出，通過在當地大量投資建廠，規避本國勞動力成本上升和產能過剩的問題;
第3是全球化與本地化階段，注重產品和服務的本地化適應，加強地方營銷和客戶服務。
中國汽車品牌從出口產品到在當地建廠、低成本本地化生產，快速突進，走日本企業的老路，讓日本企業無路可走。
除了在泰國以外，五菱、比亞迪、廣汽、吉利、寧德時代在印度或馬來西亞也有布局。中國車企全面攻略東南亞的勢頭已經形成。
當然，中國汽車品牌只能說剛剛步入第2階段，不能斷言成功，畢竟當年通用和福特也曾試圖挑戰日系品牌在泰國的地位，投入了超過10億美元建造全球生產基地，但最終失敗，市場份額從未超過5%。
但和當初不同的是，中國車企是乘著全球產業升級的東風進入泰國的，不是參與本土產業的存量競爭，而是迎合了各個國家制造業升級的需求。
早在2021年，泰國政府就頒布了“30/30”政策，規定到2030年，泰國制造的汽車必須有30%是零排放汽車。最終在2035年實現100%電動化目標。
印尼則早在2019年就提出到2030年，電動汽車產量能夠占其整個汽車產量的四分之一。
馬來西亞的產業規劃是，2030年實現電動汽車在汽車總銷量中的占比達到15%，2040年達到38%。
日本車企當然不會坐以待斃。豐田計劃2027年之前在印尼投資18億美元，以生產電動汽車，三菱也打算在2025年前在印尼投資6.7億美元，加速混合動力和電動汽車的生產。
但是無論從起步時間還是本土能夠輸出的產業基礎，日本都已經遠遠落后。在中國汽車市場曾經出現的景象，或許又將在東南亞上演。
不過，更重要的是，中國汽車產業給其他產業提供了一個明確的啟示。
當下，貿易保護主義抬頭、國際政治經濟關系緊張使得出海之路愈發艱難，然而中國企業所處的大多賽道，國內市場高度內卷，不出海，就出局。
而中國電動汽車產業在被歐美圍堵的情況下，另辟蹊徑，絕處逢生，給其他行業提供了良好表率，也指出了未來中國企業出海最有機會的方向——
新興市場國家過去是中國的朋友，現在依然是廣闊天地，大有可為。
新興市場國家可以提供較低的勞動力成本，還可能提供稅收優惠等激勵措施，吸引外國直接投資。
同時，在中國企業技術達到或領先國際水平的某些領域，正迎合了新興市場對于產業升級的需求。這種互利共贏的合作模式增強了中國企業與新興市場國家之間的經濟聯系。
新興市場的經濟增長為中企出海提供了巨大的市場潛力和發展機遇。隨著這些國家中產階級的崛起和消費能力的提升，對于高質量產品和服務的需求不斷增長。中國企業通過出海戰略，能夠更好地滿足這些新興市場的需求，實現自身的增長。
不過，新興市場對應東南亞、拉美、中東和非洲4個地區，范圍過于廣泛，具體來說，哪些國家是當下中國企業最好的出海目標?
中國國際貿易促進委員會發布的《2023全球供應鏈促進報告》幫大家圈定了一個范圍。
《報告》顯示，從2015年到2020年，全球供應鏈的區域化分布，從圍繞中國與美國之間，分化成了以中國為中心的東亞供應鏈、以德國為中心的歐洲供應鏈和以美國為中心的北美供應鏈。
毫無疑問，和這3個中心緊密相連——無論是地理上接近，還是政治關系寬松，亦或是經貿往來密切的新興市場，就是中國企業出海的最新選擇。
以中國為中心的，東南亞不必多說了，這里有中國出海企業需要的一切：相鄰的位置、成規模的人口、有一定的基礎并亟待升級的產業，還有寬松的國際環境和受中國影響極大的文化氛圍。
除了東南亞以外，還有一塊沃土，近年也開始得到關注，那就是向西深入亞洲腹地的中亞、中東等地區國家。
早前前瞻產業研究院發布的《2022全球貿易趨勢及跨境投資洞察》顯示，2020年以來，東盟在“一帶一路”貿易中的占比持續下降。
2022年中國與東盟的貿易占“一帶一路”貿易規模的47%，較2021年下降1.9個百分點，較2020年下降3.5個百分點。
中亞5國、阿聯酋和沙特阿拉伯等西亞“一帶一路”區域貿易不斷增長，2022年中國與中亞五國貿易增幅均超過了20%，與西亞國家的雙邊貿易增幅平均超過25%。
2021年中國境內投資者對“一帶一路”沿線國家直接投資241.5億美元，相較10年前，翻了1番，占同期中國對外直接投資流量的13.5%。
總體來看，除了新加坡、印度尼西亞、越南、泰國、馬來西亞、老撾等東南亞國家，阿聯酋、哈薩克斯坦、巴基斯坦、沙特阿拉伯等國家也成為中國企業出海投資的新選擇。
在以美國為中心的北美供應鏈里，墨西哥是當下中國企業出海的首選。
截至目前，已有近3000家中國企業進入墨西哥市場，中國也是墨西哥第3大亞洲投資來源國，中國對墨西哥直接投資存量自2011年以來保持增長態勢，從2011年的2.64億美元增長至2021年的13.02億美元，9年間增長了3.9倍。
對于中國企業來說，墨西哥最大的吸引力是作為《北美自由貿易協定》以及《美墨加協定》的成員，可以繞開中美之間的關稅爭端，將當地產品以低關稅甚至零關稅出口至美國。
此外，墨西哥還與52個國家和地區簽訂了14項自由貿易協定、32項互相促進和保護投資協定、9項經濟互補自貿協定。開放的貿易投資環境及較廣闊的全球自由貿易網絡，這對于中國企業而言無疑具有較強的吸引力。
不過，墨西哥作為一個長期人均GDP高于中國的國家，其產業發展水平其實不弱，中國企業想要打入當地市場有一定門檻，只有那些擁有技術優勢、品牌優勢或者商業模式優勢的企業才能在墨西哥立足。
同時，在前瞻產業研究院看來，雖然當下墨西哥享受著“國際貿易爭端避風港”的紅利，但其整體貿易風險是高于拉丁美洲平均水平的。
在圍繞美國發展的拉丁美洲和加勒比海地區，巴西、哥倫比亞，其實是更加符合中國企業出海條件的國家。
在歐洲，德國周邊雖然沒什么新興市場，但一些“邊緣”的歐洲國家，是相對較好的開拓對象。
比如作為歐洲大陸傳統上對外溝通核心節點的低地國家，荷蘭2019年靠著轉口貿易的爆發，悄悄超過了日本，成為全球第4出口貿易大國，比利時也是近年來貿易增長最快的地區之一。
尤其是比利時，作為中國汽車出口歐洲的中轉站，幾乎所有進入歐洲市場的中國新能源汽車都是從這里上岸，成為中國汽車產業升級的最大贏家之一。
如果尋求投資，匈牙利是中國企業進軍歐洲的橋頭堡。擁有歐盟成員國身份、地處中歐十字路口、作為“一帶一路”節點的匈牙利，2023年獲得外國直接投資總額超130億歐元，是2022年的2倍，創歷史新高。其中，大部分外國直接投資來自中國。
當前，中國新能源汽車產業出海歐洲，基本上都以匈牙利作為落腳點。寧德時代、恩捷股份、億緯鋰能、欣旺達、蔚來、Halms、PEX汽車、泉峰和浙江華爍等中國新能源汽車產業鏈上的企業都選擇在匈牙利興建工廠。
年初，比亞迪宣布將在匈牙利塞格德市興建一座新能源汽車整車生產基地，匈牙利外交與對外經濟部長西雅爾多·彼得表示，“這將是匈牙利經濟史上最大的投資之一”。
知道哪里適合出海還不夠，這些只是外在條件，要真正做好出海這件事，企業還需要修煉內功。
內功首先是硬實力，好產品、好服務，超前的技術創新和領先的商業模式，是立足國際市場的基礎。中國企業要想在國際市場站穩腳跟，必須擁有核心競爭力，不斷進行技術革新，提升產品和服務的質量，建立并維護自己的品牌形象。
軟實力也同樣重要。
這里的軟實力，指的是企業對全球化的心態、觀念和知識。在全球化的過程中，企業需要全面掌握并熟悉全球市場的政治、經濟、文化、法律等方面的信息，才能做出最為合適的決策。
許多中小企業并非不具備出海的資金、技術和產品，但往往由于海內外信息差的存在，走不出第1步。
為此，前瞻產業研究院適時推出中國企業出海戰略業務規劃咨詢服務，從戰略愿景與賽道分析，到出海模式戰略建議，再到全球化資源規劃運營，以及出海執行護航保障，前瞻將企業出海需求詳細拆解為四大步驟，提供端對端智庫陪跑支持。
無論是自主投資還是海外并購，無論是產品營銷還是數字化出海，前瞻都將憑26年來對全球6600+細分行業的深度研究與輿情監測，為中國企業出海做好前期市場分析與出海賽道決策，提前有效避雷90%以上，并提供“戰略-運營-業務支持”的一站式解決方案。
