舊的商業模式已經過時，德國汽車行業需要轉型
這被認為是德國的關鍵產業：德國汽車行業有77萬名員工。就銷售額而言，它是迄今為止德國最大的行業。根據聯邦統計局的數據，2023年，僅機動車和機動車零部件就占德國出口的17%。但該行業的企業正處于危機之中：大眾汽車30年來首次可能進行業務裁員和工廠關閉。專家擔心這可能只是冰山一角，那么問題出在哪里呢？
制造商
德國汽車制造商正面臨疲軟的銷售數據和轉向電動驅動的高昂成本的困擾，這導致利潤消失。大眾汽車報告稱，今年上半年利潤減少了14%。寶馬報告稱利潤下降了近15%，梅賽德斯-奔馳則是下降了近16%。這三家公司都已經不得不下調全年利潤目標，最近的一次是寶馬公司在周二的下調。而且該行業的商業景氣指數也表現不佳：據慕尼黑Ifo經濟研究所稱，該行業對未來充滿擔憂。
工廠
根據數據專家Marklines的數據，大眾、寶馬、梅賽德斯-奔馳的德國工廠去年的平均開工率僅略高于三分之二。所有生產基地每年總共可交付620萬輛汽車，但在2023年僅生產了410萬輛。德意志銀行研究部分析師Eric Heymann表示，該行業生產的汽車數量比以前少得多，而且人員成本很高。雖然產量比此前的高點低了23%，但員工人數僅減少了8%，這使得工廠變得更為低效。
零部件供應商
這場危機早已降臨到汽車零部件供應商身上，這些供應商仍然擁有約27萬名員工（2018年約有31.1萬名員工）。畢竟汽車廠商是根據訂單情況來訂購的。根據咨詢公司Horvath的一項調查，60%的汽車零部件供應商都計劃適度裁員。采埃孚宣布，到2028年底，將在德國裁員11,000至14,000人。大陸集團可能希望完全剝離其汽車零部件供應業務并將其上市。
客戶
雖然材料和交付瓶頸最近已基本消失，但汽車工業協會VDA認為需求問題已經加劇。VDA發言人表示：“總體經濟形勢困難，正在影響消費者行為，導致汽車需求相對疲軟。”德國制造商受到的打擊是兩倍。與此同時，特斯拉和中國制造商等新競爭對手正在進入市場。后果是：德國本土汽車制造商的市場份額正在下降。
商業模式
專家表示，汽車行業的危機無情地暴露了德國作為生產基地的弱點。ING經濟學家Carsten Breszki表示，疫情爆發四年半后，德國工業生產仍落后新冠疫情前水平10%。擁有廉價能源和易于進入的大型出口市場的舊商業模式已不再有效。鑒于美國和中國經濟增長勢頭放緩以及貿易緊張局勢加劇，出口驅動型強勁復蘇的希望仍然渺茫。
出口
出口長期以來一直被認為是德國汽車工業最重要的驅動力。根據VDA的數據，2023年德國生產的410萬輛汽車中，有310萬輛（約四分之三）銷往國外。但是，正如VDA發言人警告的那樣：“全球市場的權重正在發生變化。”雖然歐洲和北美的傳統市場正在萎縮，但中國和印度市場的增長卻很高，而且越來越多地由當地競爭對手提供服務。
競爭
與此同時，越來越多的汽車制造商紛紛進軍歐洲。在中國，本土汽車制造商比亞迪已經取代大眾品牌成為市場領導者。“在對未來技術進行大量投資的背景下，這些公司面臨著激烈的競爭，”VDA發言人表示。“一些公司正在大力投資轉型，另一些公司則希望開拓市場——這兩者都是重大努力。德國制造商常常發現，與完全依賴電力的新挑戰者相比，他們更難做出轉變。
未來
德國經濟研究所DIW表示，德國汽車制造商繼續擁有“一切機會和能力在全球競爭中維護自己的地位”。DIW所長Marcel Fratzscher向媒體表示：“然而，要做到這一點，汽車制造商必須重塑自我，轉變并利用其創新優勢，更快更好地實現向電動汽車和自動駕駛的轉變。”“關于內燃機是可持續發展的說法是一個危險的誤解。”長期以來，全世界都做出了支持電動汽車的決定。
